 |
| Tàu Missouri River Runner của Amtrak khởi hành từ St. Louis với ba toa xe tư nhân được nối ở phía đuôi. Những toa xe này thường được gọi là "private varnish". |
Trước khi giới chính trị, ngôi sao và các ông trùm kinh doanh di chuyển bằng phi cơ riêng, toa tàu riêng từng là biểu tượng tối thượng của sự giàu có. Tại Mỹ, thị trường ấy gần như biến mất sau Thế chiến II, nhưng chưa hoàn toàn chết. Nhóm nhỏ chủ sở hữu vẫn bỏ hàng triệu USD để duy trì những toa tàu cổ, trong khi các doanh nghiệp mới tìm cách biến trải nghiệm đường sắt xa xỉ thành dịch vụ cho thuê. Đây là thị trường bé đến mức gần như vô hình trong doanh thu của Amtrak, nhưng lại cho thấy cách sự khan hiếm, hoài niệm và trải nghiệm có thể biến một công nghệ cũ thành hàng xa xỉ.
Khi toa tàu từng là “phi cơ riêng” của giới giàu
Trước thời đại hàng không tư nhân, những người quyền lực nhất nước Mỹ thường đi bằng toa tàu riêng.
Tổng thống Franklin D. Roosevelt có một toa được cải tạo đặc biệt trong Thế chiến II. Giáo hội Công giáo thậm chí cũng sở hữu toa riêng cho một hồng y tại Mỹ.
Thế kỷ 20, khi ô tô và hàng không thay đổi cách người Mỹ di chuyển, toa tàu riêng dần nhường chỗ cho máy bay cá nhân.
Ngày nay, loại hình này tồn tại chủ yếu nhờ chương trình toa tàu tư nhân của Amtrak. Chủ sở hữu trả phí để nối toa của mình vào các đoàn tàu chở khách thông thường.
Trong năm tài chính 2025, các toa tàu tư nhân đi tổng cộng khoảng 690.000 km, trên mạng lưới Amtrak và mang về khoảng 2,5 triệu USD, trong tổng doanh thu 3,9 tỷ USD của hãng đường sắt quốc gia Mỹ. Về tài chính, đây gần như chỉ là dấu chấm nhỏ. Với người sở hữu, đây lại là cách giữ lại một phần lịch sử đang biến mất.
Một toa tàu có thể trị giá 1 triệu USD
Patrick Henry, 74 tuổi, là một trong những người như vậy. Năm 2004, ông mua hai toa tàu với tổng giá 900.000 USD, đặt tên Warren R. Henry và Evelyn Henry theo tên cha mẹ. Sau đó ông bổ sung một toa Pullman sản xuất năm 1954 mang tên Santa Fe, theo tên hãng đường sắt nơi cha ông từng làm việc 41 năm.
Một toa tư nhân đủ tiêu chuẩn để lập tức chạy trên mạng Amtrak hiện thường có giá khoảng 1 triệu USD.
Nhưng giá mua mới chỉ là điểm khởi đầu. Riêng toa Warren R. Henry có mái vòm ngắm cảnh tiêu tốn khoảng 60.000 USD/năm để bảo dưỡng. Hai toa giường nằm còn lại tốn khoảng 40.000 USD/toa/năm. Đổi lại, hành khách có được trải nghiệm gần như không còn tồn tại trong giao thông đại chúng.
Các toa của Henry có phòng khách, phòng ăn, ghế da, cửa sổ lớn, phòng ngủ riêng và kết nối internet vệ tinh Starlink. Hai toa giường nằm có tổng cộng 12 phòng ngủ; một số phòng có nhà vệ sinh và phòng tắm riêng. Đây không phải cách nhanh nhất để đi từ nơi này sang nơi khác. Chính sự chậm rãi mới là sản phẩm.
Khi hành trình quan trọng hơn điểm đến
Năm 2020, Leonard Cherry, một doanh nhân Houston đã bán công ty cung ứng vật liệu và phá dỡ từng thuê tàu của Henry ba lần. Một chuyến kéo dài một tuần thường có giá khoảng 10.000 USD/người. Cherry ví trải nghiệm này với du thuyền.
Khách ngồi trong toa mái vòm, chơi bài, trò chuyện, ăn tối, nghe nhạc và ngắm cảnh thay vì tìm cách tới nơi càng nhanh càng tốt. Trong loại hình xa xỉ này, thời gian không phải chi phí cần cắt giảm mà trở thành một phần của giá trị.
Đây cũng là điều phân biệt toa tàu tư nhân với phi cơ riêng. Phi cơ riêng bán tốc độ, sự thuận tiện và quyền kiểm soát lịch trình. Tàu riêng bán không gian, nhịp điệu và trải nghiệm trên đường đi.
Thị trường đang cố bước ra khỏi giấy tờ
Những người muốn thuê toa tàu có thể liên hệ trực tiếp với chủ sở hữu hoặc thông qua Halloway, công ty được thành lập năm 2025 với tham vọng trở thành một kiểu “Airbnb của tàu tư nhân”.
Người sáng lập Mike Avena ban đầu muốn xây dựng dịch vụ tàu đêm tại Bắc Mỹ. Trong quá trình tìm toa tàu, ông phát hiện một ngành có tài sản giá trị nhưng cách kinh doanh vẫn rất thủ công.
Theo Avena, nhiều chủ toa vẫn vận hành “doanh nghiệp dựa trên giấy tờ” và gặp khó khăn trong việc tiếp cận thế hệ khách hàng trẻ hơn. Halloway hiện cho thuê một số toa tư nhân, đồng thời vận hành Napa Valley Wine Train và tuyến Head of the Lakes dọc hồ Superior.
Mô hình này cố giải quyết một bất cân xứng quen thuộc ở những thị trường ngách: tài sản đắt đỏ tồn tại nhưng khả năng tiếp cận khách hàng rất thấp. Số hóa đặt chỗ và tiếp thị có thể mở rộng nhu cầu mà không cần tăng số lượng toa.
2.750 USD/ngày chỉ để có toa tàu
Bill Gray, chủ tịch Hiệp hội Chủ toa tàu tư nhân Mỹ, sở hữu Blue Ridge Club và cho thuê thông qua Halloway.
Giá thuê toa khoảng 2.750 USD/ngày, chưa bao gồm phí Amtrak, thực phẩm và nhân viên phục vụ.
Gray chi khoảng 50.000 USD/năm để bảo dưỡng toa. Blue Ridge Club có sáu chỗ ngủ, phòng ăn chứa được 20 người và phòng khách dành cho tám người.
Một hành khách đã trả 5.500 USD cho chuyến đi tám ngày ngắm lá mùa thu qua New York và Vermont. Giá trị nằm ở khả năng tiếp cận những khung cảnh và thị trấn nhỏ mà hành trình hàng không không thể cung cấp. Đây là kinh tế học quen thuộc của du lịch trải nghiệm: khách không chỉ trả tiền cho phương tiện vận chuyển mà cho quyền tiếp cận hành trình khác biệt.
Hạ tầng chống lại thị trường
Nghịch lý là thị trường tàu tư nhân tồn tại nhờ Amtrak nhưng đồng thời ngày càng khó sống trên mạng lưới của chính Amtrak.
Hãng đường sắt quốc gia Mỹ ưu tiên tốc độ và đúng giờ. Những toa tư nhân cũ thường không đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của các đoàn tàu nhanh hơn.
Blue Ridge Club chỉ có thể chạy tối đa khoảng 177 km/h, do thiếu hệ thống phanh kép cần thiết cho thử nghiệm ở tốc độ cao hơn. Trong khi đó, tàu Amtrak ở vùng Đông Bắc thường chạy nhanh hơn mức này. Chi phí cũng tăng mạnh.
Từ ngày 1/10, chủ toa đạt chuẩn phải trả 3,05 USD/km để nối toa đầu tiên vào tàu Amtrak, và 2,35 USD/km cho mỗi toa bổ sung. Năm 2017, mức phí tương ứng chỉ khoảng 1,80 USD/km và 1,38 USD/km.
Không khó hiểu khi số toa đạt chuẩn Amtrak thuộc hiệp hội chủ toa tư nhân giảm từ 125 chiếc thập kỷ trước xuống còn khoảng 38 chiếc hiện nay.
Khi chi phí vận hành ăn mòn niềm đam mê
Một số chủ sở hữu đã bỏ cuộc. Năm 2006, Borden McGahee và chồng mua toa Dearing với giá 140.000 USD. Đến năm 2019, họ ngừng đưa toa đi xuyên nước Mỹ vì chi phí và hậu cần Amtrak ngày càng phức tạp.
Riêng phí đỗ toa tại Savannah đã lên tới 2.000 USD/tháng. Cuối cùng, toa tàu được chuyển sang phục vụ tuyến du lịch tại Georgia.
Amtrak cũng có lý do của mình. Việc nối toa tư nhân có thể mất tới một giờ. Trong phần lớn thời gian đó, hệ thống điều hòa, nhà vệ sinh, đèn, dịch vụ ăn uống và ổ cắm điện trên phần còn lại của đoàn tàu phải tạm ngừng. Hãng đã cắt sáu thành phố khỏi danh sách điểm có thể nối toa tư nhân, dù bổ sung thêm hai điểm mới tại California.
Với Amtrak, đây là bài toán hiệu quả vận hành. Với chủ toa, đây là rào cản cho thú chơi vốn đã đắt đỏ.
Hàng xa xỉ không nhất thiết phải mới
Điều khiến toa tàu tư nhân đáng chú ý không nằm ở quy mô thị trường. Ngược lại, giá trị của nó chính là việc không thể mở rộng dễ dàng.
Những toa cổ cần bảo dưỡng chuyên biệt. Số lượng đạt tiêu chuẩn ngày càng ít. Việc nối toa vào mạng lưới đường sắt phức tạp và đắt đỏ. Hành trình chậm hơn nhiều so với hàng không.
Theo logic của vận tải đại chúng, đây đều là bất lợi. Theo logic của hàng xa xỉ, chúng lại góp phần tạo ra sự khan hiếm.
Khi phi cơ riêng ngày càng trở thành biểu tượng quen thuộc của giới giàu, một toa Pullman từ giữa thế kỷ 20 mang lại thứ khác: lịch sử, không gian và cảm giác sở hữu một phần của thời đại đã qua.
Điều này lý giải vì sao một ngành tạo ra chỉ vài triệu USD doanh thu mỗi năm vẫn có thể duy trì những tài sản trị giá hàng triệu USD. Nó không cạnh tranh với hàng không về tốc độ mà cạnh tranh bằng ký ức và trải nghiệm.
Thị trường càng nhỏ càng có giá trị
Tương lai của đường sắt tư nhân Mỹ vẫn mong manh. Chi phí Amtrak tăng, số toa đạt chuẩn giảm và yêu cầu kỹ thuật ngày càng nghiêm ngặt. Để tồn tại, thị trường phải tìm được nhiều khách hàng mới đủ giàu và đủ hứng thú để trả hàng nghìn USD cho hành trình chậm hơn máy bay rất nhiều.
Những nền tảng như Halloway đang cố biến thú chơi của giới sưu tập thành dịch vụ xa xỉ dễ tiếp cận hơn. Nhưng có lẽ sức hấp dẫn lớn nhất của thị trường này lại nằm chính ở giới hạn của nó.
Trong thời đại mọi thứ đều được tối ưu cho tốc độ và quy mô, tàu tư nhân đi theo hướng ngược lại: ít hành khách, nhiều không gian, hành trình dài và chi phí cao. Đây là thứ khó trở thành thị trường đại chúng. Với hàng xa xỉ, đôi khi không thể trở thành đại chúng chính là lợi thế lớn nhất.
shared via nytimes,
