Du lịch Pháp giữa làn sóng biểu tình: Những điều cần biết

Thứ Hai, những người biểu tình đã chặn lối vào bảo tàng Louvre ở Paris. Các cuộc biểu tình nhằm ủng hộ giáo dục công lập và phản đối chi phí sinh hoạt đắt đỏ đã diễn ra tại một số thành phố của Pháp, bao gồm Marseille, Lille và Nice. Ảnh: Abdul Saboor

Làn sóng biểu tình phản đối chính phủ Pháp đã leo thang thành bạo lực tại Paris và nhiều thành phố lớn, khiến hàng nghìn người bị bắt giữ, giao thông gián đoạn và nhiều điểm tham quan phải đóng cửa. Trong khi đời sống tại phần lớn khu vực du lịch dần trở lại bình thường, những cuộc biểu tình mới đang được lên kế hoạch, đặt ra nhiều câu hỏi về sự an toàn của du khách.

Bạo loạn lan rộng tại các thành phố lớn

Các cuộc biểu tình bắt đầu từ tháng trước, chủ yếu do sinh viên tổ chức nhằm phản đối chất lượng giáo dục công và chi phí sinh hoạt. Ban đầu diễn ra ôn hòa, phong trào nhanh chóng leo thang thành đợt bạo loạn nghiêm trọng nhất tại Pháp trong nhiều thập kỷ.

Theo Bộ Nội vụ Pháp, hơn 2.000 người đã bị bắt và gần 1.000 cảnh sát bị thương. Người biểu tình đốt xe, tấn công các tòa nhà công quyền và phá hoại cửa hàng. Paris trở thành tâm điểm bất ổn. Những cuộc đụng độ lớn xảy ra tại quảng trường République, trong khi nhiều cửa hàng ở khu thương mại Les Halles bị cướp phá. Các quảng trường Bastille và Concorde cũng chứng kiến những cuộc đối đầu giữa cảnh sát và người biểu tình.

Tại Marseille, thành phố lớn thứ hai nước Pháp, người biểu tình xông vào tòa thị chính và phá hoại tài sản. Sau đó, chính quyền cấm tụ tập công cộng từ 12–20h. Lyon ghi nhận hàng chục nghìn người xuống đường, cùng vụ đốt phá văn phòng du lịch. Bordeaux, Lille, Calais và Limoges cũng chịu ảnh hưởng.

Paris có còn an toàn với du khách?

Dù tình hình căng thẳng, phần lớn Paris vẫn duy trì hoạt động bình thường. Sau những cuộc đụng độ cuối tuần, nhiều tuyến phố trung tâm được dọn dẹp. Người dân trở lại làm việc, quán cà phê đón khách và các công viên Luxembourg, Tuileries, Monceau vẫn yên bình.

Tuy nhiên, giới chức khuyến cáo du khách tránh khu vực biểu tình và theo dõi thông tin địa phương. Ngày 24/10, 31/10 và 5/11, các cuộc tuần hành tiếp theo dự kiến diễn ra. Phong trào Áo vàng kêu gọi tập trung tại quảng trường Bastille và République, dù thời gian và lộ trình cụ thể còn chờ cảnh sát phê duyệt.

Sophie Gacheny, hướng dẫn viên độc lập tại Paris, khuyên du khách ưu tiên khu Bờ Trái sông Seine, nơi thường ít chịu ảnh hưởng hơn. Bà cũng tránh tổ chức tour vào những ngày có biểu tình. Một số hướng dẫn viên khác cho biết hoạt động tham quan vẫn diễn ra thuận lợi tại những khu vực không có đụng độ.

Điểm tham quan và giao thông bị ảnh hưởng thế nào?

Phần lớn địa danh nổi tiếng, gồm tháp Eiffel và Khải Hoàn Môn, vẫn mở cửa. Tuy nhiên, chính quyền có thể đóng cửa đột xuất nếu đoàn biểu tình đi qua. Hôm thứ Hai, Bảo tàng Louvre đã phải ngừng đón khách khi người biểu tình chặn lối vào. Hiện bảo tàng chưa thông báo ngày mở cửa trở lại.

Cơ quan du lịch Paris Je T’Aime khuyến nghị du khách kiểm tra giờ hoạt động của các điểm tham quan trên trang web và ứng dụng chính thức. Giao thông cũng đối mặt nguy cơ gián đoạn. Ngày 5/11, các công đoàn Pháp kêu gọi tổng đình công toàn quốc, có thể ảnh hưởng đến đường sắt, giao thông công cộng và đường bộ.

Vào ngày biểu tình, cảnh sát thường đóng cửa các ga tàu điện ngầm nằm trên tuyến tuần hành, phong tỏa đường phố và điều chỉnh lịch xe buýt, xe điện. Theo luật Pháp, nhân viên giao thông phải thông báo đình công trước ít nhất 48h.

Lệnh giới nghiêm có ảnh hưởng đến khách du lịch?

Chính quyền đã áp dụng giới nghiêm tại một số khu vực thuộc Paris, Lille, Lyon và Nice. Ở Paris, các khu vực từng xảy ra bạo lực như République và Les Halles bị cấm tụ tập công cộng từ 20 giờ đến 6 giờ sáng. Một số địa bàn khác cũng chịu hạn chế đi lại ban đêm.

Cảnh sát thiết lập chốt kiểm tra quanh những khu vực giới nghiêm. Tuy nhiên, tình trạng hạn chế không áp dụng đồng đều trên toàn thành phố. Tại đại lộ Champs-Élysées, du khách vẫn mua sắm, đi dạo và sử dụng dịch vụ khách sạn như thường lệ.

Có nên hủy chuyến đi?

Với những người đã đặt vé máy bay và khách sạn, quyết định hủy chuyến cần cân nhắc kỹ điều khoản bảo hiểm. Phần lớn hợp đồng bảo hiểm du lịch thông thường không chi trả nếu khách tự hủy chuyến do bất ổn dân sự. Chỉ những hợp đồng cho phép hủy vì bất kỳ lý do nào, kèm điều kiện cụ thể, mới có khả năng hoàn trả chi phí.

Nhìn chung, Pháp chưa phải điểm đến mà mọi hoạt động du lịch đều bị đình trệ. Song, tình hình có thể thay đổi nhanh chóng khi các cuộc biểu tình tiếp diễn. Du khách nên kiểm tra thông báo của chính quyền, xác nhận lịch hoạt động của điểm tham quan và chuẩn bị phương án di chuyển thay thế trước mỗi ngày tham quan. Đặc biệt, cần tránh các khu vực tập trung đông người vào những ngày biểu tình đã được công bố.

shared via nytimes,

Những toa tàu triệu USD và sự trở lại của du lịch đường sắt xa xỉ

Tàu Missouri River Runner của Amtrak khởi hành từ St. Louis với ba toa xe tư nhân được nối ở phía đuôi. Những toa xe này thường được gọi là "private varnish".

Trước khi giới chính trị, ngôi sao và các ông trùm kinh doanh di chuyển bằng phi cơ riêng, toa tàu riêng từng là biểu tượng tối thượng của sự giàu có. Tại Mỹ, thị trường ấy gần như biến mất sau Thế chiến II, nhưng chưa hoàn toàn chết. Nhóm nhỏ chủ sở hữu vẫn bỏ hàng triệu USD để duy trì những toa tàu cổ, trong khi các doanh nghiệp mới tìm cách biến trải nghiệm đường sắt xa xỉ thành dịch vụ cho thuê. Đây là thị trường bé đến mức gần như vô hình trong doanh thu của Amtrak, nhưng lại cho thấy cách sự khan hiếm, hoài niệm và trải nghiệm có thể biến một công nghệ cũ thành hàng xa xỉ.

Khi toa tàu từng là “phi cơ riêng” của giới giàu

Trước thời đại hàng không tư nhân, những người quyền lực nhất nước Mỹ thường đi bằng toa tàu riêng.

Tổng thống Franklin D. Roosevelt có một toa được cải tạo đặc biệt trong Thế chiến II. Giáo hội Công giáo thậm chí cũng sở hữu toa riêng cho một hồng y tại Mỹ.

Thế kỷ 20, khi ô tô và hàng không thay đổi cách người Mỹ di chuyển, toa tàu riêng dần nhường chỗ cho máy bay cá nhân.

Ngày nay, loại hình này tồn tại chủ yếu nhờ chương trình toa tàu tư nhân của Amtrak. Chủ sở hữu trả phí để nối toa của mình vào các đoàn tàu chở khách thông thường.

Trong năm tài chính 2025, các toa tàu tư nhân đi tổng cộng khoảng 690.000 km, trên mạng lưới Amtrak và mang về khoảng 2,5 triệu USD, trong tổng doanh thu 3,9 tỷ USD của hãng đường sắt quốc gia Mỹ. Về tài chính, đây gần như chỉ là dấu chấm nhỏ. Với người sở hữu, đây lại là cách giữ lại một phần lịch sử đang biến mất.

Một toa tàu có thể trị giá 1 triệu USD

Patrick Henry, 74 tuổi, là một trong những người như vậy. Năm 2004, ông mua hai toa tàu với tổng giá 900.000 USD, đặt tên Warren R. Henry và Evelyn Henry theo tên cha mẹ. Sau đó ông bổ sung một toa Pullman sản xuất năm 1954 mang tên Santa Fe, theo tên hãng đường sắt nơi cha ông từng làm việc 41 năm.

Một toa tư nhân đủ tiêu chuẩn để lập tức chạy trên mạng Amtrak hiện thường có giá khoảng 1 triệu USD.

Nhưng giá mua mới chỉ là điểm khởi đầu. Riêng toa Warren R. Henry có mái vòm ngắm cảnh tiêu tốn khoảng 60.000 USD/năm để bảo dưỡng. Hai toa giường nằm còn lại tốn khoảng 40.000 USD/toa/năm. Đổi lại, hành khách có được trải nghiệm gần như không còn tồn tại trong giao thông đại chúng.

Các toa của Henry có phòng khách, phòng ăn, ghế da, cửa sổ lớn, phòng ngủ riêng và kết nối internet vệ tinh Starlink. Hai toa giường nằm có tổng cộng 12 phòng ngủ; một số phòng có nhà vệ sinh và phòng tắm riêng. Đây không phải cách nhanh nhất để đi từ nơi này sang nơi khác. Chính sự chậm rãi mới là sản phẩm.

Khi hành trình quan trọng hơn điểm đến

Năm 2020, Leonard Cherry, một doanh nhân Houston đã bán công ty cung ứng vật liệu và phá dỡ từng thuê tàu của Henry ba lần. Một chuyến kéo dài một tuần thường có giá khoảng 10.000 USD/người. Cherry ví trải nghiệm này với du thuyền.

Khách ngồi trong toa mái vòm, chơi bài, trò chuyện, ăn tối, nghe nhạc và ngắm cảnh thay vì tìm cách tới nơi càng nhanh càng tốt. Trong loại hình xa xỉ này, thời gian không phải chi phí cần cắt giảm mà trở thành một phần của giá trị.

Đây cũng là điều phân biệt toa tàu tư nhân với phi cơ riêng. Phi cơ riêng bán tốc độ, sự thuận tiện và quyền kiểm soát lịch trình. Tàu riêng bán không gian, nhịp điệu và trải nghiệm trên đường đi.

Thị trường đang cố bước ra khỏi giấy tờ

Những người muốn thuê toa tàu có thể liên hệ trực tiếp với chủ sở hữu hoặc thông qua Halloway, công ty được thành lập năm 2025 với tham vọng trở thành một kiểu “Airbnb của tàu tư nhân”.

Người sáng lập Mike Avena ban đầu muốn xây dựng dịch vụ tàu đêm tại Bắc Mỹ. Trong quá trình tìm toa tàu, ông phát hiện một ngành có tài sản giá trị nhưng cách kinh doanh vẫn rất thủ công.

Theo Avena, nhiều chủ toa vẫn vận hành “doanh nghiệp dựa trên giấy tờ” và gặp khó khăn trong việc tiếp cận thế hệ khách hàng trẻ hơn. Halloway hiện cho thuê một số toa tư nhân, đồng thời vận hành Napa Valley Wine Train và tuyến Head of the Lakes dọc hồ Superior.

Mô hình này cố giải quyết một bất cân xứng quen thuộc ở những thị trường ngách: tài sản đắt đỏ tồn tại nhưng khả năng tiếp cận khách hàng rất thấp. Số hóa đặt chỗ và tiếp thị có thể mở rộng nhu cầu mà không cần tăng số lượng toa.

2.750 USD/ngày chỉ để có toa tàu

Bill Gray, chủ tịch Hiệp hội Chủ toa tàu tư nhân Mỹ, sở hữu Blue Ridge Club và cho thuê thông qua Halloway.

Giá thuê toa khoảng 2.750 USD/ngày, chưa bao gồm phí Amtrak, thực phẩm và nhân viên phục vụ.

Gray chi khoảng 50.000 USD/năm để bảo dưỡng toa. Blue Ridge Club có sáu chỗ ngủ, phòng ăn chứa được 20 người và phòng khách dành cho tám người.

Một hành khách đã trả 5.500 USD cho chuyến đi tám ngày ngắm lá mùa thu qua New York và Vermont. Giá trị nằm ở khả năng tiếp cận những khung cảnh và thị trấn nhỏ mà hành trình hàng không không thể cung cấp. Đây là kinh tế học quen thuộc của du lịch trải nghiệm: khách không chỉ trả tiền cho phương tiện vận chuyển mà cho quyền tiếp cận hành trình khác biệt.

Hạ tầng chống lại thị trường

Nghịch lý là thị trường tàu tư nhân tồn tại nhờ Amtrak nhưng đồng thời ngày càng khó sống trên mạng lưới của chính Amtrak.

Hãng đường sắt quốc gia Mỹ ưu tiên tốc độ và đúng giờ. Những toa tư nhân cũ thường không đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của các đoàn tàu nhanh hơn.

Blue Ridge Club chỉ có thể chạy tối đa khoảng 177 km/h, do thiếu hệ thống phanh kép cần thiết cho thử nghiệm ở tốc độ cao hơn. Trong khi đó, tàu Amtrak ở vùng Đông Bắc thường chạy nhanh hơn mức này. Chi phí cũng tăng mạnh.

Từ ngày 1/10, chủ toa đạt chuẩn phải trả 3,05 USD/km để nối toa đầu tiên vào tàu Amtrak, và 2,35 USD/km cho mỗi toa bổ sung. Năm 2017, mức phí tương ứng chỉ khoảng 1,80 USD/km và 1,38 USD/km.

Không khó hiểu khi số toa đạt chuẩn Amtrak thuộc hiệp hội chủ toa tư nhân giảm từ 125 chiếc thập kỷ trước xuống còn khoảng 38 chiếc hiện nay.

Khi chi phí vận hành ăn mòn niềm đam mê

Một số chủ sở hữu đã bỏ cuộc. Năm 2006, Borden McGahee và chồng mua toa Dearing với giá 140.000 USD. Đến năm 2019, họ ngừng đưa toa đi xuyên nước Mỹ vì chi phí và hậu cần Amtrak ngày càng phức tạp.

Riêng phí đỗ toa tại Savannah đã lên tới 2.000 USD/tháng. Cuối cùng, toa tàu được chuyển sang phục vụ tuyến du lịch tại Georgia.

Amtrak cũng có lý do của mình. Việc nối toa tư nhân có thể mất tới một giờ. Trong phần lớn thời gian đó, hệ thống điều hòa, nhà vệ sinh, đèn, dịch vụ ăn uống và ổ cắm điện trên phần còn lại của đoàn tàu phải tạm ngừng. Hãng đã cắt sáu thành phố khỏi danh sách điểm có thể nối toa tư nhân, dù bổ sung thêm hai điểm mới tại California.

Với Amtrak, đây là bài toán hiệu quả vận hành. Với chủ toa, đây là rào cản cho thú chơi vốn đã đắt đỏ.

Hàng xa xỉ không nhất thiết phải mới

Điều khiến toa tàu tư nhân đáng chú ý không nằm ở quy mô thị trường. Ngược lại, giá trị của nó chính là việc không thể mở rộng dễ dàng.

Những toa cổ cần bảo dưỡng chuyên biệt. Số lượng đạt tiêu chuẩn ngày càng ít. Việc nối toa vào mạng lưới đường sắt phức tạp và đắt đỏ. Hành trình chậm hơn nhiều so với hàng không.

Theo logic của vận tải đại chúng, đây đều là bất lợi. Theo logic của hàng xa xỉ, chúng lại góp phần tạo ra sự khan hiếm.

Khi phi cơ riêng ngày càng trở thành biểu tượng quen thuộc của giới giàu, một toa Pullman từ giữa thế kỷ 20 mang lại thứ khác: lịch sử, không gian và cảm giác sở hữu một phần của thời đại đã qua.

Điều này lý giải vì sao một ngành tạo ra chỉ vài triệu USD doanh thu mỗi năm vẫn có thể duy trì những tài sản trị giá hàng triệu USD. Nó không cạnh tranh với hàng không về tốc độ mà cạnh tranh bằng ký ức và trải nghiệm.

Thị trường càng nhỏ càng có giá trị

Tương lai của đường sắt tư nhân Mỹ vẫn mong manh. Chi phí Amtrak tăng, số toa đạt chuẩn giảm và yêu cầu kỹ thuật ngày càng nghiêm ngặt. Để tồn tại, thị trường phải tìm được nhiều khách hàng mới đủ giàu và đủ hứng thú để trả hàng nghìn USD cho hành trình chậm hơn máy bay rất nhiều.

Những nền tảng như Halloway đang cố biến thú chơi của giới sưu tập thành dịch vụ xa xỉ dễ tiếp cận hơn. Nhưng có lẽ sức hấp dẫn lớn nhất của thị trường này lại nằm chính ở giới hạn của nó.

Trong thời đại mọi thứ đều được tối ưu cho tốc độ và quy mô, tàu tư nhân đi theo hướng ngược lại: ít hành khách, nhiều không gian, hành trình dài và chi phí cao. Đây là thứ khó trở thành thị trường đại chúng. Với hàng xa xỉ, đôi khi không thể trở thành đại chúng chính là lợi thế lớn nhất.

shared via nytimes,

Vì sao công chúng vẫn thích kiến trúc truyền thống?

Suốt gần một thế kỷ, kiến trúc hiện đại thống trị trường học, giải thưởng và các công trình công cộng. Tuy nhiên, khi được hỏi muốn nhìn thấy gì trong thành phố của mình, phần lớn người dân lại chọn kiến trúc truyền thống. Khoảng cách giữa thứ giới chuyên môn muốn xây và thứ công chúng muốn sống cùng đang ngày càng khó bỏ qua.

Cuộc cách mạng không được lòng số đông

Từ thập kỷ 1920, chủ nghĩa hiện đại làm thay đổi kiến trúc toàn cầu. Hoa văn, mặt đứng cầu kỳ và nhiều nguyên tắc thiết kế truyền thống nhường chỗ cho thép, bê tông, kính cùng những hình khối giản lược. Đến thập kỷ 1950, phong cách này đã chiếm vị trí thống trị và, dưới nhiều biến thể, vẫn định hình phần lớn kiến trúc ngày nay.

Tuy nhiên, vị thế nghề nghiệp không đồng nghĩa với sự yêu thích của công chúng. Năm 1940, sử gia kiến trúc Anh John Summerson, dù có thiện cảm với chủ nghĩa hiện đại, nhận xét rằng công chúng “không hiểu, sẽ không bao giờ hiểu và ghét nó như thuốc độc”. Năm 1977, nhà phê bình Wolf von Eckardt cũng cho rằng chủ nghĩa hiện đại “chưa bao giờ được ưa chuộng”.

Các khảo sát sau này cho thấy nhận xét ấy không hoàn toàn cảm tính. Từ thập kỷ 1990, khoảng 20 khảo sát thị hiếu kiến trúc có mẫu tương đối đại diện đã được thực hiện. Trong tất cả các nghiên cứu được tổng hợp, hơn 60% người tham gia chọn kiến trúc truyền thống; nhiều khảo sát ghi nhận tỷ lệ trên 85%. Sở thích này thay đổi rất ít theo tuổi, giới tính, chính trị, thu nhập hay quốc tịch.

Khi kiến trúc sư nhìn khác công chúng

Năm 1987, manh mối quan trọng xuất hiện. Khi ấy, David Halpern là sinh viên Cambridge, yêu cầu sinh viên đánh giá mức độ hấp dẫn của 12 khuôn mặt và 12 tòa nhà. Với khuôn mặt, các nhóm có đánh giá khá giống nhau. Nhưng với kiến trúc, sinh viên ngành kiến trúc lại có thị hiếu khác biệt rõ rệt, nhiều khi gần như đối lập với sinh viên các ngành khác.

Những nghiên cứu sau đó tại Canada, Anh và Chile tiếp tục ghi nhận khoảng cách này. Khảo sát năm 2008-2009 tại Évora, Bồ Đào Nha, cho thấy người không chuyên đánh giá tích cực khu nhà mang phong cách Địa Trung Hải, trong khi giới kiến trúc, quy hoạch và học thuật lại không thích. Ngược lại, một khối chung cư hiện đại được giới chuyên môn đánh giá cao nhưng công chúng chấm thấp.

Khoảng cách này đặt ra câu hỏi đáng chú ý: kiến trúc được giới nghề nghiệp tôn vinh có thực sự phản ánh thị hiếu của những người phải sống cùng nó mỗi ngày?

Công nghệ làm cuộc tranh luận rõ hơn

Các khảo sát cũ có một điểm yếu: hai bức ảnh đem so sánh thường khác nhau cả về góc chụp, ánh sáng, cây xanh hoặc giao thông. Vì thế, khó xác định người tham gia đang phản ứng với phong cách kiến trúc hay những yếu tố khác.

Công nghệ chỉnh sửa ảnh, đặc biệt là trí tuệ nhân tạo, đang khắc phục hạn chế này. Các nhà nghiên cứu có thể giữ nguyên quy mô, bối cảnh, thời tiết và góc nhìn, chỉ thay đổi phong cách của công trình. Nhờ vậy, các cuộc khảo sát mới ngày càng giống một thí nghiệm kiểm soát hơn.

Năm 2020, National Civic Art Society khảo sát người Mỹ với bảy cặp tòa nhà liên bang và tòa án. Trung bình 72% chọn thiết kế truyền thống. Khác biệt chính trị gần như không đáng kể: 70% người Dân chủ và 73% người Cộng hòa cùng nghiêng về phương án này. Ngay cả nhóm 18 – 34 tuổi cũng có 68% lựa chọn kiến trúc truyền thống.

Năm 2023, phương án cổ điển cho sân vận động rugby ở Bath thắng thiết kế hiện đại với tỷ lệ 74% – 26% tại Anh. Thế kỷ 19, với tuyến đường sắt cao tốc HS2, cầu cạn ốp gạch đỏ gợi lại kiến trúc đường sắt được 69% người tham gia lựa chọn, so với 28% cho phương án bê tông hiện đại.

Năm 2025, hơn 2.000 người Anh được hỏi về thư viện mới của Christ’s College, Cambridge. Có 71% thích phương án Gothic truyền thống, trong khi chỉ 21% chọn thiết kế hiện đại của Grafton Architects. Trong khảo sát khác với 3.130 người về dự án Marks & Spencer ở London, phương án giữ và mở rộng mặt đứng lịch sử nhận 79% ủng hộ, so với 17% cho thiết kế hiện đại.

Nghịch lý cung – cầu của kiến trúc

Xu hướng tương tự xuất hiện tại Hà Lan. Năm 2025, tổ chức The Aesthetic City sử dụng AI để tạo phiên bản truyền thống từ chính ảnh các tòa nhà hiện đại, giữ gần như nguyên vẹn quy mô, bối cảnh và thời tiết. Trong tám cặp hình ảnh, tỷ lệ chọn kiến trúc truyền thống dao động từ 67% đến 92%, trung bình 82%.

Dữ liệu hiện tại vẫn chưa đủ để kết luận mọi thiết kế truyền thống đều hấp dẫn hơn mọi thiết kế hiện đại. Số khảo sát được kiểm soát chặt còn hạn chế và tập trung chủ yếu tại Anh, Mỹ và Hà Lan. Nhưng kết quả hiện có khá nhất quán: khoảng 70 – 90% công chúng có xu hướng thích kiến trúc truyền thống.

Điều đáng chú ý nằm ở phía cung. Hầu hết trường kiến trúc trên thế giới chủ yếu giảng dạy các trường phái hiện đại, còn hơn 99% kiến trúc sư được ước tính hành nghề gần như hoàn toàn trong khuôn khổ này. Thập niên 1950, công trình công cộng mới theo phong cách truyền thống gần như biến mất tại Anh.

Trong nhiều ngành kinh doanh, khoảng cách lớn giữa sản phẩm được cung cấp và thị hiếu của khách hàng thường tạo áp lực thay đổi. Dường như kiến trúc là ngoại lệ: những gì phần lớn công chúng cho rằng họ muốn vẫn khác với những gì các thành phố tiếp tục xây dựng.

shared via worksinprogress,

Route 66 và giấc mơ Mỹ của du khách châu Âu

Với nhiều du khách, Bến tàu Santa Monica là điểm kết thúc mang ý nghĩa tinh thần cho hành trình dọc theo Route 66. Ảnh: Philip Cheung.

Khi con đường trở thành biểu tượng

Lúc 8h sáng, tại bãi đỗ xe của khách sạn Best Western ở ngoại ô St. Louis, Wolfgang Werz nhìn đồng hồ, thổi còi và tập hợp nhóm. Trước mặt ông là hơn chục du khách Đức và Thụy Sĩ, phần lớn ở tuổi trung niên, mặc áo da, đi bốt, chuẩn bị lên những chiếc Harley Davidson để tiếp tục hành trình trên Route 66.

Ngày hôm đó, họ sẽ chạy khoảng 320 km qua Missouri, dừng ở Wagon Wheel Motel, chiếc ghế bập bênh khổng lồ tại Fanning, cầu Devil’s Elbow, cửa hàng kẹo Redmon’s, tới Springfield, nơi được xem là quê hương của tuyến đường mang biệt danh “Phố chính của nước Mỹ”.

Werz, 67 tuổi, cựu huấn luyện viên trượt tuyết đến từ Tübingen, Đức, đã thuộc lòng nhịp điệu ấy. Đây là ngày thứ ba trong chuyến đi hai tuần, dài khoảng 4.000 km, từ Chicago tới Santa Monica, California. Trước khi cả đoàn nổ máy, ông hô câu quen thuộc: “Let’s go get your kicks”, lời gợi nhắc bài hát nổi tiếng về Route 66.

Cơn sốt trăm năm

Năm nay, Route 66, con đường được John Steinbeck gọi là “Mother Road” trong Chùm nho phẫn nộ, bước sang tuổi 100. Dọc tuyến đường, các nhà nghỉ, quán ăn, trạm xăng và cửa hàng lưu niệm đã sửa biển đèn neon, làm mới thực đơn và chất đầy hàng kỷ niệm để đón lượng khách tăng thêm.

Không có vé vào cửa Route 66 nên rất khó biết chính xác con đường này thu hút bao nhiêu khách. Năm 2011, nghiên cứu của Đại học Rutgers ước tính chi tiêu hằng năm dọc tuyến đạt khoảng 132 triệu USD. Năm kỷ niệm 100 tuổi, các chuyên gia địa phương dự báo con số này sẽ cao hơn đáng kể. Với những thị trấn nhỏ, đây là nguồn thu rất quan trọng.

Du khách quốc tế là nhóm chi tiêu lớn. Theo một số ước tính, hơn 1/3 khách đến từ nước ngoài. Ở châu Âu, Nam Mỹ, Nhật Bản, Úc và nhiều nơi khác đều có các hội yêu Route 66. Chủ cửa hàng nói khách quốc tế thường ở lâu hơn, mua nhiều hơn và dành thời gian hơn so với nhiều khách Mỹ.

Tại Fanning 66 Outpost ở Missouri, đồng chủ sở hữu Jennifer Brennan cho biết doanh số mùa hè tăng khoảng 50%. Nam châm, vòng tay, lọ muối tiêu và đồ lưu niệm bán rất chạy. Riêng trong một ngày, 120 tay lái quốc tế đã ghé qua. Một thành viên trong đoàn của Werz mua tới 16 áo phông trước khi tới Arizona. Một cặp vợ chồng Đức chi khoảng 10.000 USD mỗi người cho chuyến đi, gồm vé máy bay và tiền thuê mô tô.

Nước Mỹ trong trí tưởng tượng

Dù vậy, đây không phải thời điểm dễ dàng cho du khách quốc tế tới Mỹ. Một số khách hủy chuyến vì lo ngại không khí chính trị. Đồng USD mạnh, giá xăng, vé máy bay và bảo hiểm du lịch tăng cũng khiến hành trình đắt đỏ hơn.

Tuy nhiên, trên Route 66, chính trị dường như lùi lại phía sau. Du khách không muốn bước vào các tranh luận mà họ không có nhiều lợi ích trực tiếp. Chủ quán và nhà hàng cũng tránh bày tỏ quan điểm để không làm phật lòng khách. Với Werz, mọi quốc gia đều có vấn đề, tổng thống đến rồi đi, Route 66 vẫn ở đó.

Điều kéo nhiều người châu Âu tới đây là hình ảnh nước Mỹ họ từng lớn lên cùng: phim cao bồi, xe cổ, quán ăn ven đường, biển neon, trạm xăng, những thị trấn nhỏ và cảm giác tự do trên xa lộ. Tuổi thơ Werz gắn với Lassie, Bonanza và phim John Wayne. Trên hai cánh tay ông có hình xăm Route 66.

Với nhiều người, Route 66 không đơn thuần là đường. Roberto Rossi – người điều hành hội Route 66 tại Ý gọi con đường này là “gia đình bắt đầu ở Chicago và kết thúc tại bến tàu Santa Monica”.

Hoài niệm không dành cho tất cả

Route 66 từng là đường xuyên Mỹ của người rời vùng Dust Bowl, binh sĩ đi làm nhiệm vụ và các gia đình chuyển tới miền Tây. Sau này, khi hệ thống xa lộ liên bang mở rộng, nhiều thị trấn bị bỏ lại phía sau. Năm 1985, tuyến đường bị loại khỏi hệ thống liên bang.

Không lâu sau, Angel Delgadillo – thợ cắt tóc ở Seligman, Arizona, giúp lập Historic Route 66 Association, vận động dựng biển “Historic Route 66” để kéo khách trở lại. Chiến lược này thành công. Hàng nghìn người muốn tìm lại thời bản đồ giấy, xe station wagon và trạm xăng phục vụ tận nơi đã quay về.

Song, hoài niệm cũng có mặt tối. Ở những đoạn từng chịu luật Jim Crow, người da màu không được chào đón tại nhiều cơ sở. Threatt Filling Station gần Oklahoma City, một trong số ít trạm xăng do người da đen làm chủ trên Route 66, nhắc rằng với du khách da trắng và du khách da đen, trải nghiệm trên cùng con đường từng rất khác nhau.

Con đường không còn, ký ức vẫn sống

Ngày nay, Route 66 được làm mới bằng phim Cars, mạng xã hội, tranh tường, biển neon và các quán ăn biết biến mình thành điểm chụp ảnh. Ở Amarillo, Texas, Big Texan Steak Ranch livestream khách thử ăn hết miếng bít tết khoảng 2 kg trong một giờ để được miễn phí.

Điểm kết thúc chính thức của Route 66 nằm ở giao lộ Lincoln và Olympic tại Santa Monica. Tuy nhiên, với nhiều người, hành trình thật sự khép lại ở bến tàu cách đó khoảng 1,6 km, nơi Ian Bowen bán chứng nhận hoàn thành chuyến đi với giá 10 USD.

Tấm giấy ấy có thể hơi sến. Nhưng với những người vừa đi qua hàng nghìn kilomet, nó giữ lại cảm giác rằng họ đã chạm vào một phần nước Mỹ. Như một nhà sử học nói, Route 66 là con người. Đây là xa lộ thậm chí không còn tồn tại đầy đủ, nhưng vẫn tiếp tục sống trong ký ức, hàng quán, đồ lưu niệm và những chuyến đi mà nhiều người tin rằng đời này phải thử một lần.

shared via nytimes,

Vì sao kiến trúc hiện đại ít hoa văn hơn?

Nhà Thờ phượng Bahá’í tại Wilmette, Illinois (1912–1953). Hệ thống trang trí độc đáo của công trình này được làm hoàn toàn bằng bê tông đúc sẵn.

Thay đổi lớn trên gương mặt đô thị

Trước thế kỷ 20, hoa văn gần như hiện diện ở mọi nền kiến trúc. Đền đài, cung điện, nhà thờ, công trình công cộng, cầu, nhà máy, kho hàng, trạm điện, pháo đài hay văn phòng đều có chi tiết trang trí. Đây có thể là đầu cột, phù điêu, hoa văn gạch, đường gờ, họa tiết cửa sổ, tượng nhỏ hoặc những chi tiết không hoàn toàn cần thiết về mặt kết cấu nhưng làm công trình có vẻ đẹp riêng.

Sau Thế chiến II, điều này thay đổi mạnh. Lần đầu tiên trong lịch sử, nhiều công trình quan trọng được xây gần như không có hoa văn. Tòa nhà chính phủ, trụ sở doanh nghiệp, trường học, bảo tàng hay khu văn phòng trở nên phẳng hơn, đơn giản hơn, khắc khổ hơn. Người ủng hộ gọi đó là trung thực, hiện đại, phù hợp thời đại máy móc. Người phản đối xem đây là sự nghèo nàn của thẩm mỹ đô thị.

Câu hỏi quan trọng là, vì sao hoa văn biến mất?

Lý giải quen thuộc: Lao động quá đắt

Cách giải thích phổ biến nói rằng kiến trúc hiện đại ít trang trí vì chi phí lao động tăng. Hoa văn thường đòi hỏi tay nghề cao, nhiều thời gian và nhiều công đoạn thủ công. Khi tiền công rẻ, thợ chạm đá, thợ mộc, thợ đúc có thể tạo ra chi tiết cầu kỳ với chi phí chấp nhận được. Tuy nhiên, khi kinh tế hiện đại làm năng suất trong các ngành khác tăng lên, những người thợ ấy có thể kiếm nhiều tiền hơn ở nơi khác. Muốn giữ họ làm hoa văn, chủ đầu tư phải trả lương cao hơn, khiến trang trí kiến trúc trở nên đắt đỏ.

Lập luận này nghe hợp lý. Trong kinh tế học, điều này gần với hiện tượng “căn bệnh chi phí Baumol”: các ngành khó tăng năng suất, như biểu diễn nhạc sống hay lao động thủ công, trở nên tương đối đắt hơn khi phần còn lại của nền kinh tế tiến bộ. Theo cách nhìn này, kiến trúc nhiều hoa văn là sản phẩm của thời đại thủ công, kiến trúc trơn, ít chi tiết là kết quả gần như tất yếu của thời đại công nghiệp.

Cách giải thích ấy hấp dẫn mà sai phần lớn.

Công nghệ từng làm hoa văn rẻ hơn

Thực tế, công nghệ hiện đại không chỉ làm tăng chi phí tương đối của lao động. Nó còn làm giảm mạnh lượng lao động cần để tạo ra hoa văn. Ngay từ trước thời hiện đại, nhiều công trình đã không hoàn toàn dựa vào nghệ nhân chạm tay từng chi tiết. Các kiến trúc sư vẽ mẫu, thợ mô hình tạo bản đất sét hoặc thạch cao, nhiều người khác sao chép sang đá, gỗ hoặc vật liệu đúc. Nói cách khác, việc sao chép cơ học đã tồn tại từ lâu.

Đến thế kỷ 19 và 20, sản xuất hoa văn còn được cách mạng hóa. Máy tiện, máy phay chạy bằng hơi nước giúp tạo các chi tiết gỗ trong vài giây thay vì nhiều giờ. Ở Mỹ, nơi quy định phòng cháy không cấm gỗ ngoại thất nghiêm như châu Âu, hoa văn gỗ bùng nổ trên nhiều ngôi nhà cuối thế kỷ 19.

Vật liệu mới cũng mở rộng khả năng trang trí. Sắt đúc rẻ hơn, được dùng nhiều trên mặt tiền công trình. Đá đúc có thể tạo ra chi tiết giống đá tự nhiên với chi phí thấp hơn nhiều. Kiến trúc đất nung cũng được sản xuất hàng loạt và vận chuyển qua mạng lưới đường sắt đang mở rộng.

Khi giao thông rẻ hơn, thị trường cho hoa văn lớn hơn. Một nhà máy có thể bán sản phẩm cho cả vùng, thậm chí cả quốc gia. Các tòa nhà lớn, đặc biệt là nhà chọc trời đầu thế kỷ 20, cũng tạo ra quy mô đủ lớn để sản xuất hoa văn theo mẫu riêng mà vẫn tiết kiệm.

Hoa văn từng được dân chủ hóa

Bằng chứng rõ nhất nằm trên phố cổ của nhiều thành phố châu Âu và Mỹ. Kiến trúc bình dân thế kỷ 17, 18 thường khá giản dị, hoa văn phức tạp chủ yếu dành cho nhà giàu và công trình quyền lực. Tuy nhiên, ở các khu xây dựng thế kỷ 19, hoa văn lan xuống cả nhà ở của tầng lớp trung lưu và lao động. Mặt tiền trát vữa, gạch trang trí, đất nung, gỗ đục, lan can sắt.

Nói cách khác, công nghệ không giết hoa văn. Trong giai đoạn dài, nó làm hoa văn rẻ hơn và phổ biến hơn. Vẻ đẹp từng thuộc về cung điện, nhà thờ và tầng lớp thống trị bắt đầu bước vào nhà ở bình dân.

Điều này cũng giải thích vì sao đến nay hoa văn vẫn còn bám lại ở nhà ở đại chúng. Nhiều căn nhà xây mới vẫn dùng cửa pano, gờ chỉ, mái giả cổ, gạch trang trí hoặc chi tiết mô phỏng truyền thống. Nếu hoa văn thật sự biến mất vì quá đắt, nó lẽ ra phải biến mất trước tiên ở phân khúc rẻ. Trên thực tế, hoa văn biến mất mạnh nhất ở công trình công quyền, trụ sở doanh nghiệp và kiến trúc tinh hoa.

Vấn đề là thị hiếu, không phải định mệnh công nghệ

Sự suy tàn của hoa văn chủ yếu đến từ lựa chọn văn hóa. Trong nửa đầu thế kỷ 20, chủ nghĩa hiện đại lan rộng trong nghệ thuật, văn chương, âm nhạc và kiến trúc. Nhiều kiến trúc sư hiện đại nghi ngờ hoa văn, xem đây là giả tạo, lỗi thời hoặc không trung thực với vật liệu và kết cấu. Các chính phủ, tập đoàn và giới tinh hoa dần tiếp nhận cách nhìn ấy.

Nếu nhu cầu với hoa văn vẫn giữ nguyên, công nghệ có thể đã tạo ra lịch sử khác. Trung tâm thành phố hiện đại vẫn rực rỡ chi tiết, dùng gỗ, kính, thạch cao, đất nung, đá đúc, bê tông đúc sẵn hoặc sợi thủy tinh. Hoa văn có thể thay đổi vật liệu và phương pháp sản xuất, nhưng không nhất thiết phải biến mất.

Vì vậy, kiến trúc trơn nhẵn hôm nay không phải kết quả tất yếu của tiến bộ. Đây là lựa chọn thẩm mỹ của thời đại. Nếu đã là lựa chọn, con người vẫn có thể chọn khác.

shared via nytimes,

Shania Twain chinh phục Gen Z như thế nào?

Ảnh: Pari Dukovic

Hơn 25 năm sau khi thống trị làn sóng phát thanh toàn cầu, Shania Twain vẫn xuất hiện trước những đám đông trẻ trung, cuồng nhiệt và đầy sắc màu. Trên sân khấu Wembley ở London, bà không phải nhân vật chính của đêm diễn, mà là nghệ sĩ mở màn cho Harry Styles, ngôi sao nhạc pop kém bà gần 30 tuổi. Song, khán giả giao nhau theo cách hiếm thấy. Những nhóm thiếu nữ phủ kim tuyến, các bà mẹ đi cùng con gái, những người trẻ mặc đồ lấy cảm hứng từ Styles, và cả những bộ trang phục da báo gợi nhớ trực tiếp đến biểu tượng thị giác của Twain.

Sự kết nối giữa Twain và Styles không chỉ là màn kết hợp sân khấu. Năm 2017, hai người gặp nhau ở New York, trao đổi số điện thoại, Styles từng nhờ Twain gọi chúc mừng sinh nhật mẹ anh, người hâm mộ lâu năm của bà. Sau đó, tại Coachella, Styles mời Twain cùng biểu diễn hai ca khúc và giới thiệu bà như người đã dạy anh hát từ những năm tháng ngồi trong xe cùng mẹ. Khoảnh khắc ấy giúp đưa Twain trở lại trước thế hệ khán giả vốn sinh ra sau thời kỳ hoàng kim.

Twain có nền tảng đủ lớn để vượt thời gian. Album Come On Over phát hành năm 1997 vẫn là album nhạc đồng quê bán chạy nhất lịch sử, đồng thời là album phòng thu bán chạy nhất của nữ nghệ sĩ. Tuy vậy, không phải mọi ngôi sao nữ thống trị radio cuối thập niên 1990 đều có sức hút tương tự với khán giả trẻ hôm nay. Faith Hill hay Celine Dion không tạo ra kiểu phấn khích mà Twain đang có trong các đám đông Gen Z.

Di sản pop-country và hình ảnh nữ quyền

Một phần sức sống mới của Twain đến từ những nghệ sĩ trẻ công khai xem bà là nguồn cảm hứng. Harry Styles không đơn độc. Post Malone nói thường nghe Twain trước khi lên sân khấu. Rihanna xếp bà cạnh Whitney Houston và Mariah Carey trong nhóm diva quan trọng. Maggie Rogers ca ngợi trực giác hình ảnh của Twain trong các video âm nhạc, đặc biệt là bộ đồ da báo trong bài That Don’t Impress Me Much. Haim và Sabrina Carpenter từng hát lại ca khúc của bà. Marcus Mumford gọi Twain là người hùng khi mời bà xuất hiện cùng Mumford & Sons ở Hyde Park.

Có yếu tố hoài niệm trong đó. Nhiều người thuộc thế hệ thiên niên kỷ lớn lên khi Twain phủ sóng radio, truyền cảm tình ấy sang lớp khán giả trẻ hơn. Nhưng còn một lý do sâu sắc hơn. Twain tạo ra thứ pop-country (nhạc đồng quê pha nhạc pop) có khả năng vượt khỏi biên giới thể loại. Bà và chồng cũ, nhà sản xuất Mutt Lange, xây dựng âm nhạc đồng quê đại chúng, bóng bẩy và đủ mạnh để chen vào trung tâm văn hóa pop. Thành tựu ấy sau này trở thành con đường quen thuộc của nhiều ngôi sao, trong đó có Taylor Swift, người từng nói Twain đã mở lối cho mình.

Đối với nhiều nghệ sĩ trẻ, Twain còn là biểu tượng của kiểu nữ tính táo bạo, quyến rũ, hài hước và tự chủ. Các ca khúc của bà thường được đọc như tuyên ngôn nữ quyền. Phụ nữ có thể mạnh mẽ, thông minh, sexy, mềm mại, nghịch ngợm và tự tin cùng lúc. Kelsea Ballerini từng nói Twain nằm trong nhóm biểu tượng cho thấy phụ nữ có thể vừa sắc sảo vừa vui tươi, vừa quyền lực vừa dịu dàng.

Người phụ nữ không nhận mình là biểu tượng

Điều phức tạp là Twain không hoàn toàn nhận bản thân trong hình ảnh ấy. Bà thấy phấn khích khi thế hệ mới đón nhận âm nhạc của mình, nhưng không thoải mái với nhãn “anh hùng nữ quyền”. Khi được nhắc đến lời giới thiệu của Styles ở Coachella, trong đó anh nói bà đã dạy anh rằng đàn ông là rác rưởi, Twain bật cười nhưng lập tức chỉnh lại, bà chưa bao giờ nói vậy.

Sự dè dặt ấy bắt nguồn từ cuộc sống nhiều tổn thương hơn công chúng thường thấy. Twain lớn lên trong nghèo khó ở Timmins, Ontario. Gia đình từng phải lót giày mùa đông bằng túi bánh mì, sống qua bữa bằng sữa đun, bánh mì và đường. Từ nhỏ, bà bị mẹ thúc ép đi hát ở các quán bar sau giờ đóng cửa, khi trẻ em mới được phép vào. Tiền biểu diễn thường dùng để mua xăng và thực phẩm. Tuổi thơ của bà còn có bạo lực gia đình và cảm giác không an toàn khi là con gái.

Twain từng ghét việc mình là nữ. Bà thích chơi bóng với các anh em trai, làm việc trong đội trồng rừng cùng cha, mơ thành người lực sĩ hơn là hình mẫu nữ tính nào đó. Dậy thì với bà không phải lời hứa về vẻ đẹp, mà là mối đe dọa. Bà từng nói nếu có thể dừng lại ở tuổi lên tám, điều đó đã là hoàn hảo.

Bước ngoặt đến khi Twain vào Nashville và bắt đầu tự xây dựng âm nhạc cũng như hình ảnh. Các video âm nhạc giải phóng bà. Khi tự chọn phục trang, kiểu tóc, lối trang điểm và cách xuất hiện trước ống kính, Twain nhận ra nữ tính có thể trở thành sức mạnh thay vì gánh nặng. Những ca khúc sau đó ngày càng mang tinh thần giải phóng, nhưng theo cách vui tươi hơn là giận dữ.

Ở tuổi 60, sau bệnh Lyme làm tổn thương dây thanh quản và hai cuộc phẫu thuật khiến giọng hát trở nên khàn hơn, Twain vẫn lên sân khấu với sự chắc chắn đáng kinh ngạc. Với bà, những bài hit nổi tiếng có thể nói về trao quyền, cũng có thể nói về phụ nữ, nhưng không nhất thiết là khẩu hiệu nữ quyền. Theo Twain, điểm cốt lõi là quyền được ăn mừng chính mình. Bà từng chờ quá lâu để cho bản thân quyền ấy, và giờ Gen Z đang tìm thấy trong âm nhạc của bà lý do để làm điều tương tự.

shared via nytimes,

Barbican: khi di sản kiến trúc đối mặt nhu cầu tăng trưởng

Góc nhìn bao quát khu Barbican. Vị trí đắc địa cùng giá trị văn hóa đặc sắc của khu phức hợp này được phản ánh qua giá bất động sản: Căn hộ ba phòng ngủ với diện tích hơn 100m² hiện được rao bán với giá khoảng 2 triệu USD.

Từng bị coi là một trong những công trình xấu nhất nước Anh, Barbican hiện trở thành biểu tượng di sản của London, và chính cư dân nơi đây đang phản đối dự án cao tầng mới vì lo sợ khu phức hợp bị ảnh hưởng về ánh sáng, cảnh quan và giá trị sống.

Từ giữa thập niên 1950, Barbican được đề xuất xây dựng ở khu trung tâm London từng bị bom Đức tàn phá. Khi đó, thiết kế theo trường phái Brutalist mang tính cấp tiến: lối đi bộ trên cao, các tháp hình tam giác, ban công răng cưa và mật độ xây dựng lớn. Năm 2003, người tham gia khảo sát còn bầu Barbican là tòa nhà xấu nhất nước Anh.

Tuy nhiên, đánh giá ấy đã đảo chiều. Khu phức hợp rộng hơn 16ha gồm khoảng 2.000 căn hộ, nhà hát, phòng trưng bày nghệ thuật và hồ nhân tạo, với khoảng 4.000 cư dân. Năm 2001, Barbican được trao quy chế bảo tồn nhờ giá trị kiến trúc. Danh tiếng văn hóa và vị trí trung tâm phản ánh trong giá bất động sản: một căn ba phòng ngủ rộng hơn 100m² hiện được rao bán khoảng 2 triệu USD.

Từ công trình bị ghét thành di sản cần bảo vệ

Hiện nay, tranh cãi xoay quanh One Silk Street – tòa nhà văn phòng dự kiến xây dựng ở rìa Barbican, với chiều cao ban đầu là 20 tầng. Dự án bị cư dân phản đối vì lo ngại sẽ che sáng, tạo cảm giác áp đảo và làm thay đổi đường chân trời London. Sau phản đối, phần phía tây được hạ từ 20 xuống 16 tầng. Tuy nhiên, phương án sửa đổi vẫn được phê duyệt vào tháng 5, bất chấp khoảng 1.800 ý kiến phản đối tại cuộc họp căng thẳng của Tiểu ban Xét duyệt Hồ sơ Quy hoạch thuộc Chính quyền Thành phố London. Những người phản đối hiện cân nhắc kiện ra tòa.

Jan-Marc Petroschka – chủ tịch Barbican Association và là kiến trúc sư sống tại đây hơn 20 năm, cho biết ông không phản đối tái phát triển tòa văn phòng từ thập niên 1980, nhưng chỉ trích thiết kế hiện tại đặt mục tiêu tối đa hóa diện tích sàn và lợi nhuận lên trên chất lượng kiến trúc.

Stuart Lipton – đối tác tại Lipton Rogers Developments, bác bỏ nhận định đó. Từng là chủ tịch Ủy ban Kiến trúc và Môi trường Xây dựng (CABE), ông khẳng định “kiến trúc tốt là kinh doanh tốt” và công trình cạnh Barbican không nên “rụt rè”. Theo ông, tòa nhà phải táo bạo, đương đại và tạo tương phản, đồng thời tôn trọng quy mô, vật liệu và vai trò công cộng của Barbican.

Cuộc tranh luận lớn hơn về London

Xung đột này diễn ra trong bối cảnh nước Anh đang tranh luận gay gắt về việc vì sao xây dựng mới quá khó. Các nhà phê bình đổ lỗi cho hệ thống quy hoạch phức tạp, bộ máy hành chính địa phương và sự phản đối từ cư dân cùng các nhóm môi trường. Chính phủ Công đảng tìm cách nới luật quy hoạch nhằm giải quyết thiếu hụt nhà ở, dù One Silk Street chủ yếu dành cho văn phòng, cửa hàng và quán cà phê, không cung cấp nhà ở.

Barbican vốn là sản phẩm của giai đoạn London cần tái thiết và thu hút dân cư trở lại. Khu vực này nằm trên nền pháo đài La Mã và nghĩa trang Do Thái thời trung cổ, đồng thời có nhà thờ St. Giles Cripplegate – nơi nhà thơ John Milton được chôn cất và Oliver Cromwell từng làm lễ cưới.

Ba kiến trúc sư Peter Chamberlin, Geoffry Powell và Christof Bon (chịu ảnh hưởng của Le Corbusier) từng kỳ vọng Barbican hấp dẫn “những chuyên gia trẻ thích nghỉ dưỡng Địa Trung Hải, đồ ăn Pháp và thiết kế Scandinavia”. Trong bối cảnh ô tô bùng nổ, dự án được tổ chức quanh hệ thống lối đi bộ trên cao nhằm tạo ra ốc đảo cho người đi bộ. Công trình bắt đầu xây dựng năm 1963 và kéo dài đến năm 1982, khi Nữ hoàng Elizabeth II khai trương và gọi đây là “một trong những kỳ quan của thế giới hiện đại”.

Không phải ai cũng đồng tình. Phát thanh viên Alistair Cooke từng mô tả Barbican là sự pha trộn giữa “pháo đài trung cổ và phần tệ nhất của Le Corbusier”. Nữ diễn viên Siân Phillips (93 tuổi), cũng từng ghét bỏ Barbican khi công trình đang được xây dựng, nhưng nay đã sống ở đây khoảng sáu năm và phản đối dự án mới vì sợ căn hộ bị che sáng.

Barbican hiện xuất hiện trong các phim và chương trình như “Andor”, “Slow Horses” và video “As It Was” của Harry Styles. Tuy vậy, thiết kế phức tạp khiến khách thường xuyên lạc đường. Cư dân Trevor Kavanagh – cựu biên tập viên chính trị của The Sun, nói ông yêu vị trí, tiện ích văn hóa và khu vườn, nhưng lo ngại ánh sáng phòng ngủ bị “xóa sổ”.

Lipton thừa nhận dự án sẽ ảnh hưởng ánh sáng của “rất ít” cư dân nhưng cam kết đội ngũ đã liên tục đánh giá tác động ánh sáng ngày và nắng. Ông đưa ra lập luận ngắn gọn: “Trong thành phố đang tăng trưởng, các tòa nhà cũng phải lớn lên.”

Với những cư dân như nghệ sĩ dệt Myra Stimson và họa sĩ Paul Moriarty, cùng 65 tuổi và chuyển tới Barbican khoảng bốn năm trước, vấn đề mang tính trực tiếp hơn. Stimson nói sẽ tiếp tục phản đối: “Với người nghệ sĩ, mất ánh sáng là thảm họa.”

shared via nytimes,